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ポルシェ928

 

 その昔

 

ポルシェと言えば911シリーズの事を指すと

 

世間の評価であったのですが

 

ポルシェ社はリアエンジンの911シリーズに代わる

 

旗艦モデルを作りたかったようで

 

大層な開発費をかけて928を開発したようです。

 

 

実際

 

車のあらゆる所のパーツ一つ一つが

 

物凄くコストをかけてつくられています。

 

 

アルミのボディやマグネシウムのパーツが

 

至る所に使われており

 

後に、

 

あの車はコストをかけ過ぎて

 

価格の割に儲からなかったと言われています。

 

 

928を分解修理する現場のメカが

 

そのコストのかけっぷりに、びっくりしたと言う事を

 

良く耳にします。

 

 

 

 

 

新車オーダー時に

 

カラーや内装のオリジナルを受け付けていた様で

 

特に

 

内装のフルレザー仕様の車なら

 

ナビゲーションのモニター取り付け位置に苦労します。

 

 

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ダッシュパネルに張り付けるのが

 

一番見やすく、かつ操作しやすいのですが

 

レザー張のダッシュに

 

直接ナビのステーを張り付けるのは

 

気が引けると言う方がいらっしゃいます。

 

 

 

 

 

そんな方の為に

 

 

 

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こんなステーを作りました

 

 

 

 

 

これにレザーを張って

 

ダッシュパネルに取り付けます

 

 

 

ステーとダッシュパネルの間は

 

少し開く様になっていますので

 

レザーが傷つく事も跡形が付く事もありません

 

 

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もう二度と、こんな高コストの車は出てこないでしょうから

 

928ファンの方達は

 

ぜひ、愛車を大切にお乗りくださいね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

オートマティック、プレッシャーケーブル オイル漏れ

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 ポルシェが928を世に出した頃

 

フロントエンジン、リア駆動の車のほとんどは

 

エンジンのすぐ後ろにミッションが付いており

 

プロペラシャフトでリアに伝えた動力を

 

リアにあるデフがそれを受けてタイヤを駆動しておりました。

 

 

重量物のエンジンも、ミッションも全てフロントに積載しておりましたので

 

リアの荷が軽く

 

パワーのあるエンジンを載せた車は

 

駆動輪であるリアタイヤを簡単に空転させる事ができましたが

 

 

逆に言えばそれは

 

大事な駆動力をタイヤの空転によりロスさせるという無駄を生む事でもあったのです。

 

 

そこでポルシェ社は928のミッションをエンジンと切り離し

 

リアに持って行き、デフにくっつけて載せる案を採用しました。

 

トランスアクスルと言う方式です。

 

 

 

この事により

 

リアタイヤの荷重が増え

 

グリップ力が増し

 

駆動力の無駄を減らす事ができたのです。

 

 

 

これが

 

良く言われる

 

前後の重量バランスが 50:50 に近いほど

 

スポーツ性が良いという事に対する

 

ポルシェ社の回答だったのでしょう。

 

 

 

実際

 

928を走らせてみると判るのですが

 

5000ccのV8エンジンをフロントに積む車とは思えないほど

 

コーナーリング性能が良いのです。

 

 

これにはもう一つ

 

マルチリンクサスペンションによって

 

リアタイヤの向きを動かして

 

車の動きを操作するという考えを

 

採用していた事も影響されます。

 

 

 

いわるる

 

バイザッハアクスルというシステムです。

 

 

後に、このアイデアは

 

4輪操舵に発展して行きます。

 

 

 

 

 

 

この当時のポルシェ社の

 

最大の顧客は北米市場でしたので

 

928のオートマ率はかなり大きいですね

 

生産台数におけるオートマ率も

 

高いのじゃないかと想像できます。

 

 

 

日本に輸入された928も

 

オートマ車がほとんどで

 

マニュアルミッション車はあまり見かけません。

 

 

 

 

と言うより

 

ほとんど見かけませんね。

 

 

 

ミッション車なんか見かけたら

 

ツチノコ見たぐらいに驚きますね。

 

 

 

 

 

 

 

そんな928のオートマミッション

 

ベンツのW126とほぼ一緒の外観です

 

 

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唯一の違いは

 

 

トランスアクスルゆえの

 

ミッションオイルレベルゲージが

 

通常タイプを採用できずに

 

レベルタンクを横に取り付けて

 

オイル量を測っている所ですね。

 

 

 

エンジンをかけて

 

ミッションオイルを温めてから

 

オイル量を測るのは

 

通常タイプと同じで

 

 

アイドリング状態で

 

レベルタンクのアッパーレベルと

 

ロアレベルの間にオイル量があればOK!

 

 

 

 

 

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オートマミッションのキックダウン時に関係する

 

オイルプレッシャーコントロールのケーブルが

 

 

スロットルリンケージから

 

ミッションケースの右側まで走っています。

 

 

 

そしてジョイント部は

 

当然の様に

 

何かしらのシーリング加工をして

 

内部のオイルが漏れてこない様に設計されております。

 

 

 

  が

 

 

古くなればオイルも漏れてくるのは仕方ない所でしょう。

 

 

 

 

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ケーブルの付け根から

 

オイルが垂れてきています。

 

 

これは

 

ケーブルを抜き

 

ジョイント部のOリングを交換する作業になるのですが

 

 

 

ケーブルを抜くという作業が大変で

 

一旦

 

バルブボディを外さないと

 

ケーブルのジョイントが見えてこないのです。

 

 

 

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オイルを抜き

 

オイルパンを外します

 

 

 

 

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ミッションオイルフィルターをプラスビス3本を外して取り外します

 

これは

 

ベンツのW126と共通ですね

 

外してみると

 

結構汚れているので

 

外した際は交換する事をお勧めします。

 

 

 

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バルブボディを外す場合は注意が必要です

 

 

 

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内部の細かなパーツが飛び出さない様にしないと大変な事になります

 

 

 

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スプリングやバルブが組み込まれていますが

 

逆さまにすると飛び出す事がありあす

 

 

 

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ケーブルのジョイント部が見えてきましたが

 

 

このままではジョイントの切り離しが大変なので

 

 

スロットルリンケージ部で

 

ケーブルのジョイントを一旦切り離して

 

 

ケーブルをフリーの状態にします

 

 

 

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ボールジョイントは抜け防止のロックピンが入れて有ります

 

 

 

 

 

 

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勢いあまって飛ばさない様に!

 

ウエスなどで周りを固めておくと

 

もしもの時に助かります。

 

 

 

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変わった形のロックピンです

 

 

 

 

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スロットル側を切り離すと

 

ミッション側に余裕が出来

 

すんなりと

 

ジョイント部が出てきます

 

 

 

 

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先が L 型のロッドの引っかかりを外せば

 

ケーブルはケースから抜く事が出来るのです。

 

 

 

ケーブルの損傷を確認し、Oリングを交換しますが

 

ジョイント部は樹脂製なので

 

ロックレバーが折れてしまう場合も考えられます。

 

ここは 

 

慎重な作業が必要です。

 

 

 

余裕が有るのなら

 

最初からケーブルアッセンでの交換を見積っておくか

 

最初の段階でロックレバーが硬化していて折れないか

 

確認しておく方が良いかも知れませんね。

 

 

 

 

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イラスト 702−05

 

 

19番が問題のケーブルです

 

928 423 041 06   ¥30900+TAX

 

Oリングだけの場合

 

999 701 960 40   ¥1100+TAX

 

 

ポルシェのパーツは価格がしょっちゅう変わりますので

 

その都度、問い合わせする必要が有ります。

 

あくまで、参考程度に・・・・


ベルト交換

 

 

 928はベルトが4本かかっています。

 

   フロント側から見てみると

 

 オルタネータ―ベルト

 

 エアポンプベルト

 

 パワステベルト

 

 クーラーベルト

 

と並んでいます。

 

 

 

 

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どれも皆

 

アジャスト量が少ないので

 

ベルトの脱着がきびしいです

 

 

 

 

 

 

なので

 

 

クランクプーリーを回転させて脱着します

 

 

ベルトをプーリー溝から少しずらせた状態で保持し

 

クランクプーリーを回転させ

 

ベルトを回すと外れます。

 

 

 

 

付ける時はこの逆

 

 

 

 

 

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27ミリのボックスとレンチで

 

プーリーボルトを回します

 

 

 

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オルタネータ―は17ミリのナットを緩めて

 

13ミリのアジャストナットを回して調整

 

 

 

エアポンプは13ミリのアジャストナットで調整

 

ロックはダブルナットと

 

長いレバーの根本に13ミリのボルト

 

 

 

このレバーのボルト

 

エンジン側は

 

クーラーコンプレッサーのアジャスター保持レバーが

 

共締めされており

 

 

この後

 

クーラーベルトを抜き取る際

 

 

ボルトを外して

 

レバーを浮かせて

 

ベルトをくぐらせて抜き取ります。

 

 

 

クーラーベルトは

 

このレバーをまたいで装着されていますので

 

脱着の際はレバーを外すか浮かす必要があります。

 

 

 

 

 

パワステポンプは

 

13ミリのロックボルトを3個緩めて

 

アジャストボルトを使い調整

 

 

 

クーラーコンプレッサーは

 

アジャストの種類が有ります

 

長穴のスライドが

 

表側だけの物と

 

裏側にも有るタイプとあります。

 

 

13ミリのロックボルトを緩めると

 

動くのですが

 

たまに、硬くて動かないものも有ります

 

その時は

 

軸側の17ミリのボルトを緩めると動きます。

 

 

緩めた場合は

 

ベルトを張ったあとに

 

締めてロックする事を忘れずに

 

 

  又

 

エンジン側のレバーの13ミリボルトを締める際は

 

締めすぎない様に

 

 

 

エンジンのケースがアルミ製なので

 

 

ネジにトルクを掛けすぎると

 

ねじ山がつぶれてしまいます。

 

 

 

ベルトの張は

 

まず

 

取り外しの際に

 

現在の状態をよく見ておく様に

 

 

 

張り過ぎは良くないですし

 

ゆるすぎるとスリップし

 

ベルトに良くないです

 

 

エアポンプのベルトは比較的緩い目でも良いでしょう

 

オルタネータ―のベルトも溝の沢山有る幅広のベルトなので

 

スリップしにくいです。

 

 

 

928は整備の際、アンダーカバーの脱着が

 

必ずと言っていいほど付いてくるので

 

取り付けは最後の最後で良い

 

 

エンジンかけて

 

試運転、確認してからで良いのだ。

 

 

 

アンダーカバーの8ミリのビスと

 

10ミリのボルトは

 

大きめのワッシャに交換しておくと

 

合わせ目が陥没しなくて良いです。

 

 

どちらも当然ですが

 

締めすぎ無い様に!!

 

 

ファイバー製の製品なので

 

サクッと割れてしまいます。

 

 

 

 

ドライブシャフトブーツ交換

 

 

 928のドライブシャフト左側の脱着は

 

マフラーをズラすか外す必要がありますので

 

リフトで車両を上げれる環境の場合は楽ですが

 

ガレージジャッキで作業される方は少しやりにくいかも知れませんね

 

 

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リアマフラーのジョイント部を切り離します

 

左側のセンターパイプの

 

13ミリのボルトナットで止められているスチールバンドを緩めて

 

後ろにずらします。

 

センターパイプの前側は

 

キャタライザー後ろで

 

15ミリのボルトナットで止められています

 

ここは外さなくても緩めるだけでも良い

 

 

後ろ側の連結を切れば

 

センターパイプはくるりと回転させる事が出来ますが

 

ガレージジャッキで車両を上げてる場合は

 

クリアランスが不足かも知れません

 

 

その場合は

 

シャフトが抜けるスペースが空く場合は良いが

 

無ければ、パイプを抜き取ります。

 

 

 

 

 

 

作業的に前後しますが

 

ドライブシャフトのセンターロックナットを緩める必要があり

 

かなりの高トルクで締め付けられています

 

 

ロックナットは緩めたら交換が基本です

 

割りピン式じゃ無いので

 

再使用は考え物ですね

 

 

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車両を持ち上げてしまうと

 

かなり強力なエアツールでないと

 

ナットを緩める事が出来ません

 

 

  ので

 

 

ホイルを外してハブの回転を止めれる特殊工具を使うか

 

ホイルのセンターキャップを外し

 

ホイルを取り付け

 

車両を下ろします

 

 

ギアをパーキングに入れ

 

サイドブレーキを思いっきり引く

 

輪止めをかまして

 

車が動かない様にする

 

 

 

そしてエクステンションバーと

 

長いハンドルで

 

力いっぱい頑張ります。

 

 

エクステンションバーの途中に

 

リジットラックをかませば

 

回転軸がずれずにナットをなめてしまう事故を防げます。

 

 

 

 

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デフ側はヘックスのレンチが必要です

 

頭をなめない様に注意深くゆるめます

 

 

 

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グリスが全部飛び散って

 

等速ジョイントがゴリゴリ音鳴りしたりしてたら最悪ですね

 

高価な部品なので

 

ブーツが破れて初期の手当てならホットします。

 

 

 

 

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デフ側のジョイントを外します

 

 

 

スナップリングプライヤーで

 

リングを外し

 

 

ジョイントを抜きます

 

 

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綺麗に洗って傷やゴリゴリする様な違和感が無いかチェック

 

 

 

 

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グリスとスナップリング、ブーツバンドがセットで入ってるものがお勧め

 

社外品もあり

 

お値段は色々・・・

 

 

 

 

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カシメて止めるブーツバンドが使われています

 

 

 

 

 

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ブーツバンドプライヤーが有ると便利

 

一発でカシメれます。

 

 

 

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ブーツバンドプライヤー

 

車高調整出来ます

 

 発売当時は、素の911より高価でした。

 

1700〜1900万円もしたので

 

セレブの人しか買えなかったのです。

 

 

アルミの外装パネルやマグネシウムのホイルやパーツ類

 

これでもか!! ってほどお金かけて作ってますが

 

 

乗ってる人にはあまり判らない・・・・

 

 

前衛的なデザインまでは良かったが

 

愚直に作り過ぎたのかもね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

928のリアゲートが開かない

 

 

 

 

 

 

 928のリアゲートは、キーシリンダーにキーを差し込んで開ける方法と

 

サイドシルに付いているオープナースイッチを操作して開ける方法が有ります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

左側にはヘッドライトの光軸調整ダイヤルとオープナーが並んでいます

 

 

右側にはオープナーだけ・・・と

 

 

付いて無い車両も、たまに有り。

 

 

 

 

 

そいつを引っ張り上げると

 

リアゲートのロックが外れるのです。

 

 

 

 

 

 

 

 

だが

 

 

古くなって

 

 

ロック部のラバーが欠落していると

 

 

解除レバーが空回りして

 

ゲートのロックが解除出来なくなります

 

 

 

 

 

とりあえず

 

 

形が少しでも残っている場合でも

 

 

隙間が大きく開く場合はダメ。

 

 

黄色く変色している物は

 

 

間違いなく劣化しています

 

 

欠落は時間の問題でしょう

 

 

 

 

 

 

 

 

指でつまむだけで取り出せるぐらい劣化してボロボロになってます

 

 

 

 

この部分だけで

 

純正パーツの供給は無し

 

 

 

ロックアッセンになるので

 

 

高価な修理になります

 

 

 

 

ところが

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アメリカ辺りでは

 

 

この部分だけで

 

 

社外品の供給が有ります。

 

 

 

 

 

ネット検索で

 

アメリカのショップを幾つも見繕っておくと

 

大変便利ですよ

 

 

 

 

純正パーツもお安く手に入りますし

 

 

 

 

 

 

 

 

 

これで一安心!!

 

 

 

ロックレバーを引っ張っても

 

モーター音だけして

 

リアゲートが開かない人は

 

 

 

 

 

ここ  重要です!!

 

 

点検してみて下さい。

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